Кратко
Несмотря на утверждения о полном импортозамещении авиастроения, реальная картина далека от независимости. Ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в полностью отечественной конфигурации для коммерческих рейсов.
Дефицит двигателей и комплектующих
Парк SSJ‑100 остаётся примерно на 70% зависимым от импортных компонентов: франко‑российские двигатели лишились поставок деталей из‑за санкций, что приводит к частым отказам. МС‑21 экстренно перенастраивают под российские ПД‑14, но эти моторы всё ещё проходят обкатку и тесты. То же касается и модернизированных версий Ил‑114 — полностью отечественные варианты находятся в испытаниях, а сроки их поступления в авиакомпании регулярно сдвигаются.
Влияние на авиаперевозки
Авиакомпании лишены возможности быстро и эффективно ремонтировать западные самолёты. Часть парка Airbus A320neo и A321neo простаивает из‑за невозможности обслужить зарубежные двигатели Pratt & Whitney внутри страны. Чтобы поддерживать операционную работоспособность флота, перевозчики вынуждены сокращать рейсы и использовать запчасти с других самолётов.
Советская техника решением не является
Возрождение старых советских моделей — Ил‑96 и Ту‑214 — не устраняет проблему. Четырёхдвигательный Ил‑96 экономически неэффективен из‑за высокого расхода топлива и требуемого штатного состава экипажа, включающего бортинженера. Из‑за дефицита дальнемагистральных самолётов некоторые перевозчики возвращали в эксплуатацию устаревшие широкофюзеляжные лайнеры, но это временная мера и не замена для современных эффективных судов.
В результате заявления о «полном импортозамещении» пока остаются голословными: отрасль держится за счёт старых запасов, ремонта за рубежом и помощи отдельных партнёров, а не массового перехода на новые полностью российские самолёты.
